Файл счет № 7-1 Тараскин Д.Н_1. doc 319 просмотровНастройка олимп мпк 005с 006. ремонт аудиотехники Киров У моего магнитофона САНДА-012 что-то слабо стало роликом ленту к. Схему принципиальную нашёл. а есть ли у кого - нибуть инструкция по ремонту САНДА 012 в электронном виде?
Ледокол "Ермак" Предлагаю вниманию читателей статью С. Белкина о первом российском ледоколе-"дедушке ледокольного флота". В связи с ограничением по времени, статья будет выложена в течение нескольких дней.
Схемы и Service Manual Другая аппаратура производитель Ретро. Список форумов Ремонт бытовой техники и електронники, Ремонт бытовой техники и. Схема электрическая и кинематическая бобинного магнитофона Эльфа- 201 Диктор. Категория: Другая. PDF. http://www.vl-rpp.h17.ru/rp608.php. Отзывы о МК Санда 012С Файл счет № 7-1 Тараскин Д.Н_1. doc 319 просмотровНастройка олимп мпк 005с 006. ремонт аудиотехники Киров. 2 У моего магнитофона САНДА-012 что-то слабо стало роликом ленту к тонвалу. Все тяжелые PDF и DjVu книги открывает очень быстро, при листании не тормозит. Продам остатки от ремонта : грунтовка глубокого проникновения Олимп, одна полная канистра, одна наполовину. магнитофон бабинный " Олимп ". Название: 2012-10-31- 005.. Отзывы владельцев.
Прошу участников форума до завершения изложения материала воздержаться от комментариев. Фотографии "Ермака" приветствуются.
"Еще великий русский ученый М. Ломоносов (1711-1765) в последние годы жизни с большим увлечением исследовал возможности освоения Северного морского пути. В работах "Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможности проходу Сибирским океаном в Индию и Америку" (1762-1763) и "О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану"(1764). М.
Женские pdf 3 870 Кб. Оверлок “Merrylock 005 ”, б/у 1 месяц, на гарантии, 4- ниточный, 6000 руб.. Холодильник “Полюс”, б/у, требует ремонта морозильной камеры. в рабочем состоянии, все комплектующие и инструкция в наличии, чехол в. Магнитофон катушечный “ Олимп -001” или “ Олимп - 005 ”.
Ломоносов начал исследование морских льдов, написал инструкцию "морским командующим офицерам" для экспедиции российского мореплавателя (позднее-адмирала) В. Чичагова (1726-1809), которая отправлялась из Архангельска в 1765 году на поиски Северного морского пути. Экспедиция достигла 80 градусов 26 минут северной широты к северо-западу от Шпицбергена, но была вынуждена вернуться из-за тяжелых льдов.
Слова великого ученого: "Мудрости и мужеству человеческого духа. последний еще предел не поставлен, и много может еще преодолеть и открыть осторожная смелость и благородная непоколебимость сердца", с полным правом следует отнести к конструктору первого океанского ледокола "Ермак" адмиралу С. Макарову.
Мысль о судне, способном ломать льды, издавна волновала умы конструкторов и изобретателей. Было ясно, что конструкция корпуса такого судна, особенно в его носовой части, должна быть особенной. Предлагали и пилы, установленные в носу, и тараны, и зубчатые колеса, и прочие "льдодробительные" средства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен.
Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: "В Арктике должны быть деревянные корабли, но на этих кораблях должны быть железные люди. " И только в 1864 году кронштадскому купцу М. Бритневу, владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом ( ныне Ломоносов ) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода "Пайлот" значительный уклон-20 градусов, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.
Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 рублей купили у Бритнева чертежи "Пайлота" и, пользуясь ими, в 1871 году построили ледокол "Айсбрекер-1", а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое,"ложкообразное" очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым.
в дальнейшем ледокол такого типа получил название "гамбургского". На Великих озерах США в 1893 годупоявились ледоколы "американского" типа, которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом.
Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы. К началу ХХ века было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов. Добавлено через 28 минут:. В конце 90-х годов 19 века вице-адмирал Степан Осипович Макаров ( 27 декабря 1848 г. -31 марта 1904 г. ) предложил разработать проект мощного океанского ледокола- судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С.
Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути.
Идею создания ледокола горячо одобрил великий российский ученый Д. Менделеев, который в течение 1874-1899 годов был консультантом Морского министерства. После того, как Д. Менделеев высказал министру финансов С.
Витте свое мнение о создании мощного ледокола, как о перспективном начинании, важном для экономического развития России, министр проявил интерес к проекту С.
Макарова. После беседы с С.
Макаровым, он предложил адмиралу для начала ознакомиться с условиями плавания Северным морским путем. Побывав в ряде северных портов, С. Макаров на пароходе "Лофотен" отправился на Шпицберген, и здесь состоялась неожиданная встреча. По счастливой случайности капитаном парохода оказался знаменитый Отто Свердруп, друг великого Фритьофа Нансена и капитан "Фрама". Свердруп сообщил Макарову много интереснейших сведений об условиях плавания в полярных льдах.
На пароходе "Иоанн Кронштадский" С. Макаров благополучно добрался до сибирских берегов и 13 августа 1896 года вошел в устье реки Енисей. Во всех городах, где останавливался пароход: в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени Степан Осипович встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, разъяснял им, какую выгоду может дать создание регулярной пароходной линии между Сибирью и западноевропейскими портами. Вернувшись, С.
Макаров написал отчет о своем путешествии. Он считал, что должен быть построен стальной ледокол, достаточно мощный, чтобы ломать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Один, а еще лучше, два ледокола позволят проводить ежегодно четыре каравана транспортных судов, что открывает огромные возможности для развития хозяйства страны.
Каждую мысль, каждый тезис Макаров сопровождал убедительными расчетами. Ознакомившись с отчетом, министр финансов Сергей Юльевич Витте решил действовать. Адмирал Степан Осипович Макаров- создатель первого в мире океанского ледокола "Ермак". выработки технического задания на проектирование нового ледокола была создана комиссия специалистов под председательством С. Макарова. В комиссию вошли Д.
Менделеев, ученый В. Афанасьев, талантливые инженеры Р. Рунеберг, Н.
Кутейников, П. Авенариус, океанограф профессор Ф.
Врангель, друг С.
Макарова, а также норвег - полярник Отто Свердруп. Комиссия определила тактико-технические данные будущего ледокола и оценила условия его эксплуатации, приняла решение относительно ширины ледокола, определяющей максимально возможную ширину канала для прохода судов, включая крупные военные корабли.
Осадка ледокола должна была обеспечить возможность работы судна в Петербургском торговом порту, а также в устьях рек Обь и Енисей. Чтобы сохранить работоспособность ледокола в случае поломки гребного винта, было решено предусмотреть три кормовых винта. а также один носовой, назначение которого - обеспечивать лучшую поворотливость, уменьшить трение корпуса о лед и размывать торосы. Для облегчения плавания во льдах было рекомендовано сделать борта с наклоном к вертикали не менее 20 градусов. Была выбрана конструкция форштевня и ахтерштевня, определена прочность корпуса, автономность по запасам угля, количество водонепроницаемых переборок, конструкция двойного дна. Комиссия сформулировала технические требования к палубным устройствам и механизмам, судовым системам. Особо оговаривалась необходимость предусмотреть на судне помещения для научных работ.
Был объявлен международный конкурс на лучший проект ледокола. Основными факторами, определяющими выбор фирмы-строителя, были строительная стоимость судна и сроки его постройки.
Германская фирма "Шихау" установила цену ледокола 2,2 млн. руб. и срок поставки 12 месяцев, датская фирма "Бурмейстер ог Вайн" - соответственно 2 млн. руб. и 16 месяцев, английская фирма "Армстронг" - 1,5 млн.
руб. и 10 месяцев. Фирме "Армстронг" и поручили постройку ледокола, хотя впоследствии Макаров признал, что не надо было гоняться за дешевизной и следовало отдать работу датчанам. В ноябре 1897 года С. Макаров уже был в Ньюкасле и приступил к переговорам с фирмой-строителем ледокола.
Он настоял на праве контроля за постройкой ледокола на всех его этапах, на проверке водонепроницаемости отсеков методом налива воды. Окончательный расчет с фирмой был назначен только после испытаний ледокола сначала в Финском заливе, а затем в полярных льдах, причем по условиям контракта при испытании разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед какой угодно толшины. Все лето 1898 года Макаров провел в море как командующий практической эскадрой Балтийского флота, поэтому он не мог лично следить за постройкой ледокола в Ньюкасле. Своим заместителем, наблюдающим за постройкой, адмирал оставил капитана строящегося ледокола М.
Васильева. Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 года. Тем временем С.
Макаров и Д. Менделеев разработали программу первой эспедиции ледокола, которая была озаглавлена: "Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания ледокола "Ермак". Возникли большие трудности обеспечения ледокола приборами.
Денег было очень мало, и тогда Д. Менделеев как управляющий Главной палаты мер и весов принял большую часть расходов на баланс своего учреждения. С. Макаров не забывал и практические вопросы организации регулярного движения пароходов между портами Западной Европы и Сибири.
Адмирал принял участие во всех заводских и ходовых испытаниях "Ермака", целые дни проводил на ледоколе, проверял каждое помещение, каждый узел, не оставляя без внимания ни одной мелочи. Наконец, все испытания были позади и все замечания заказчика учтены. 19 февраля Макаров поднял на ледоколе флаг российского торгового флота и 21 февраля вышел в море, направляясь в Кронштадт. Главные размерения: 93(98) х21,6 х7,62 метра Водоизмещение, тонн: 9000 Мощность главных машин, л.
- 10000 Скорость, узлов: - 14 Экипаж, человек: - 102. Атомоход "Ленин". Ледокол "Пурга" на базе Балтфлота в Ломоносове.
Фото - сентябрь 2008 года проект 97А. Данный ледокол входит в состав 474 дивизиона обеспечения КБФ. Построен в 1961 году. Ледокол "Красин" Судостроительное предприятие - Vickers Ltd, (в настоящее время Vickers Shipbuilding & Engineering Limited (VSEL)). Спущен на воду - 1916 год (по некоторым источникам - 1917 год) Реконструкция - 1956-1960 годы VEB Mathias Thesen Werft - Wismar, Deutschland (в настоящее время Wadan Yards MTW Wismar) Длина наибольшая - 98,5 м Ширина наибольшая - 21,6 м Осадка максимальная - 9,1 м Полное водоизмещение (отопление котлов углеи) - 10620 т Мощность машин - 3х3350 л. Скорость хода - 15 узлов.
Проекции судна на момент постройки. якорь становой (главный) стрела легкого типа для подъема якорей (от 1 до 9 т) винтовой стопор якорной цепи леерное ограждение носовые и кормовые швартовные кнехты вентиляционные дефлекторы волнолом грузовые стрелы паровой брашпиль стойка судового колокола (рында) грузовой носовой люк прожектор ходового мостика рулевая рубка открытый (верхний) ходовой мостик с леерным ограждением трап фок-мачты марсовая площадка прожекторы фок-мачта сигнальная рея нижний топовый огонь (белый) салинговая площадка буксирные огни (белые) буксирные огни (белые) клотиковый огонь (белый) радиоантенна вентиляционные дефлекторы шлюпбалки трап передней дымовой трубы паровая сирена (гудок) пароотводные трубы передняя дымовая труба световые люкн котельных отсеков вентиляционные дефлекторы грузовые 10-тонные паровые поворотные краны трап-балка задняя дымовая труба вентиляционные дефлекторы вентиляционные дефлекторы вводная колонка радиоантенны трап грот-мачты марсовая площадка грот-мачты грот-мачта верхний тоновый огонь (белый) прожекторы вентиляционные дефлекторы световые люки вентиляционные дефлекторы рабочий бот грузовой 5-тонный паровой поворотный кран паровая буксирная лебедка гакобортный огонь (белый) флагшток кормовой привальный брус (кранец) перо руля средний гребной винт гребной винт правого борта швартовные киповые планки с двумя роульсами кормовой открытый мостик крышка грузового люка шкиперских помещений (по конструкции аналогичны остальным) кормовая надстройка крышка люка кормовой угольной ямы крышки люков угольных ям паровой катер спасательный круг парового катера световые люки крышки люков угольных ям крышки люков угольных ям спасательная шлюпка забортный трап шлюпки-ледянки швартовный кнехт швартовный кип с одним роульсом крышки люков угольных ям якорная цепь палубные якорные клюзы трап верхнего ходового мостика тросовая вьюшка помещения судовых кладовых створчатые крышки люка судовой кладовой световой люк котельного отделения шлюпка для завода стоп-анкера трап кормового открытого мостика адмиралтейский якорь (стоп-анкер или верп-анкер) правый отличительный ходовой огонь (зеленый) левый отличительный ходовой огонь (красный). Первый российский линейный ледокол "Ермак". Продолжение. В первоначальном варианте "Ермак" имел длину 93 метра, но впоследствии был удлинен на 5 метров, ширина ледокола составляла 21,6 метра. Высота борта -13 метров.
"Ермак" принимал на борт 3000 тонн угля, при этом осадка его составляла 7,62 метра. Надводная и подводная части корпуса имели наклон к вертикали: форштевень - на 70 градусов, ахтерштевень - на 65 градусов, борта- на 20 градусов. По образу Нансеновского "Фрама" корпус имел яйцевидную форму.
Надводный борт был завален внутрь. Для обеспечения непотопляемости судно было разделено продольными и поперечными переборками на 44 основных отсека. По всей длине корпуса предусматривалось двойное дно и двойные борта. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса.
Толщина бортовой обшивки из стальных листов составляла 18 миллиметров, ледовый пояс был шириной около 6 метров при толщине 24 миллиметра. Впервые в мировой практике на "Ермаке" была применена креновая система, которая при перекачке воды с одного борта судна на другой обеспечивала раскачивание ледокола и освобождение его из ледовых тисков. На ледоколе помимо четырех главных паровых машин мощностью по 2500 л. ( три в корме и одна в носу) было две вспомогательные машины мощностью по 400 л.
предназначавшиеся для кратковременной работы в форсированном режиме ( впоследствии их сняли, как не оправдавшие себя). На палубе - ровной и свободной - расположили шесть люков угольных бункеров и надстройку. Над палубой возвышались две большие трубы ( по 16 метров ) и мачта. Большую заботу проявил Макаров о быте членов экипажа: все жилые помещения были сухими и теплыми, на судне устроили баню, рубку для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика, в жилых помещениях были предусмотрены зимние тамбуры, двойные иллюминаторы. Первое плавание "Ермака" С. Макаров и Д.
Менделеев приложили много усилий для того, чтобы получить согласие на оборудование ледокола паровыми котлами, работающими на жидком топливе.
Это позволило бы значительно сократить численность экипажа. Однако, создателям корабля не разрешили применить это прогрессивное решение, поэтому пришлось держать на "Ермаке" 39 кочегаров. Экипаж ледокола состоял из 102 человек. Первого марта 1899 года состоялось первое плавание "Ермака" во льдах. Сначала все шло хорошо, ледокол, по свидетельству экипажа, "резал лед так же, как нож режет масло", но потом на пути судна встретилась мощная льдина, которую "Ермак" не смог преодолеть, несмотря на все усилия. Кончилось тем, что эту льдину обошли стороной и последовали дальше.
Так, с первого дня работы "Ермака" во льдах обнаружилась важная особенность условий работы ледокола в тяжелой ледовой обстановке: ледовые поля нельзя одолеть напролом, как это представлял себе С. Макаров. Продвижение ледокола во льдах возможно при условии тщательного постоянного анализа ледовой обстановки, и это хорошо знают полярники наших дней, располагающие несравненно более мощными средствами для борьбы со льдами. Свою деятельность "Ермак" начал с того, что, придя в Кронштадт, легко освободил из ледового плена все стоявшие там суда, расчистил путь судам, стоявшим в Ревеле ( Таллинн) и в начале апреля вскрыл Неву, что позволило Петербургскому порту необычно рано ( в середине апреля 1899 года) открыть навигацию.
Впереди были испытания в Арктике. Подготовка к рейсу в Северный Ледовитый океан была омрачнена неожиданной размолвкой между С. Макаровым и Д.
Менделеевым. В первом же полярном рейсе Д.
Менделеев хотел пройти через Северный полюс в Берингов пролив, поскольку он полагал, что Северный морской путь должен быть проложен в высоких широтах. Основной упор, по мнению Д. Менделеева, должен быть сделан на изучении Центральной Арктики. С.
Макаров же считал главным местом экспедиции-Карское море, что было важно для развития торгового мореплавания к устьям Оби и Енисея. Изучение же высоких широт в экспедиции С. Макаров считал второстепенным делом и полагал возможным идти к северу насколько позволят обстоятельства. Вторым разногласием был вопрос о тактике движения во льдах.
С. Макаров полагал, что нужно штурмовать льды напролом, и это было его заблуждением. Д. Менделеев же считал, что мощные льдины надо обходить и только тогда, когда обойти их невозможно, нужно взрывать торосы, используя изобретенную им смесь угольной пыли с жидким воздухом.
И наконец, третьим разногласием был чисто организационный вопрос. С. Макаров, считал, что все административные и научные вопросы должен решать начальник экспедиции. По мнению Д.
Менделеева, научная группа должна была решать научные вопросы самостоятельно и руководитель научной группы должен иметь равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута. С. Макаров хорошо понимал, что более доброжелательного и мудрого единомышленника у него никогда не будет, и в апреле 1901 года сделал шаг к примирению, послав великому ученому экземпляр своей только что вышедшей книги "Ермак" во льдах" с дарственной надписью, полной глубокого уважения и признательности. Так был положен конец этой размолвке. Первые арктические рейсы "Ермака".
Летом 1900 года "Ермак" совершил свой первый арктический рейс. Ледокол вошел в полосу льда 8 июня. Это произошло у северных берегов острова Шпицберген и сразу обнаружилось, что прочность носовой части корпуса недостаточна.
Имели место сильные сотрясения корпуса и появилась течь по стыкам листов наружной обшивки. Пришлось срочно идти в Англию, в Ньюкасл на ремонт. Подкрепили носовые шпангоуты, сняли носовой винт, установленный по образцу ледоколов "Американского типа" и, как оказалось, непригодный в тяжелой ледовой обстановке. "Ермак" после ремонта снова пошел в Арктику и опять получил пробоину.
Наскоро завели пластырь, но пришлось возвращаться. Стало ясно, что недостаточная прочность носовой оконечности не позволяет ледоколу двигаться в тяжелых льдах. С. Макаров телеграфировал министру финансов С.
Витте: " Ермак" оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 140 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом,но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования.
" Вторичное возвращение "Ермака" в Ньюкасл для починки пробоины было использовано противниками С. Макарова. Вот что пишет А. Стефанович -исследователь работы С.
Макарова над созданием первого мощного ледокола: "Использование Северного морского пути, давая выход сибирскому хлебу, могло угрожать помещикам и капиталистам Европейской России падением цен на хлеб. Они стали противниками морского пути в Сибирь.
Чиновники и люди, выполнявшие их социальный заказ, создавали адмиралу Макарову затруднения. поднимали шум при неудачах" ( соч. "Деятельность вице-адмирала С. Макарова в судостроении". Л.
Судостроение, 1977 г) В Ньюкасл прибыла назначенная министром финансов С. Витте комиссия, которая состояла только из противников С.
Макарова. С.
Макаров работал над переделкой конструкции носовой части ледокола. Было совершенно изменено положение носовых шпангоутов. Если раньше их располагали наклонно по отношению к наружной обшивке, то теперь их стали ставить строго под прямым углом. Это сразу увеличило сопротивление конструкции внешним нагрузкам.
На "Ермаке" применяют изобретение А.
Попова За зиму 1900-1901 года завод должен был построить новую носовую часть для российского ледокола. Это время "Ермак" работал на Балтийском море. 5 ноября он пришел в Кронштадт. Ледокол спасал затертые в Финском заливе суда: крейсер "Громобой" и другие. "Ермак" снял с камней новый броненосец "Генерал-адмирал Апраксин", постройка которого обошлась в 4,5 млн. рублей.
Одно только спасение этого броненосца окупило все расходы на постройку и эксплуатацию "Ермака". Во время работ ледокола по спасению "Апраксина" впервые был применен беспроволочный телеграф, изобретенный преподавателем минных классов А. Поповым. Первая в мире радиотелеграмма была направлена Главным морским штабом на имя капитана ледокола "Ермак": "Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей.
" Эта телеграмма, принятая на острове Гогланд 24 января 1901 года была передана на "Ермак". Рыбаки были спасены. Таким образом, "Ермак" стал первым в мире судном, которое воспользовалось радиосвязью.
Однако стационарную радиостанцию на ледоколе установили лишь в 1909 году. Вскоре на ледокол установили новую носовую часть, удлинили корпус, переделали палубы, сняли носовую машину и два котла. Прочность корпуса ледокола после переделок значительно возросла. Всю зиму 1901 года переоборудованный "Ермак" проводил суда во льдах Финского и Рижского заливов. "Ермак" в начале 1960-х. 4 мая 1901 года Макаров получил разрешение на новую экспедицию "Ермака" в Арктику. 17 июля "Ермак" направился к Новой Земле.
У ее северной оконечности ледокол оказался зажатым сплошными торосистыми льдами. Три недели продвижение "Ермака" было невозможным. Макаров сообщал министру финансов С.
Витте: "Северная часть Новой Земли была обложена тяжелыми прибрежными льдами. "Ермак" потерял три недели, вследствие чего пришлось программу сократить. Сделали два рейса к Земле Франца-Иосифа и обратно. Собрали большой материал по льдоведению, глубоководным и магнитным исследованиям и составлена карта Новой Земли.
"Ермак" выдержал чрезвычайно тяжелые испытания во льдах вполне успешно. Повреждений ни в корпусе, ни в механизмах нет. Все здоровы". С. Макарову не разрешили продолжать опытные плавания ледокола в Арктику.
После возвращения "Ермака" из экспедиции Степану Осиповичу сообщили решение самого Николая Второго: "Ограничить деятельность ледокола "Ермак" проводкой судов судов в портах Балтийского моря" и освободить адмирала Макарова "от обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах". После отстранения С. Макарова от опытовых плаваний "Ермака" Д. Менделеев предложил еще раз испытать "Ермак" в Арктике и хотел сам участвовать в экспедиции. Но и Д.
Менделееву не разрешили арктические испытания ледокола. В феврале 1904 года С.
Макаров был назначен командующим Тихоокеанской эскадрой. 31 марта (13 апреля) 1904 года, находясь на борту флагманского корабля -броненосца "Петропавловск", С. Макаров погиб вместе с подорвавшимся на мине кораблем. "Петропавловск" затонул через две минуты после взрыва. После гибели адмирала Макарова на протяжении ряда лет "Ермаку" не поручали ответственных рейсов. Но в 1918 году ледокол вывел из-под носа наступающих войск Германии 211 боевых кораблей Балтийского флота, застрявших в Таллинне и Хельсинки из-за сложной ледовой обстановки.
"Ермак" в составе советского арктического флота. Когда в 1932 году началось освоение Северного морского пути, "Ермак" после 30-летнего перерыва снова пришел в Арктику. Ледокол проводил суда, вызволял их из ледового плена. В этом же году пароход "Александр Сибиряков" не без проблем, но все же прошел Северным морским путем за одну навигацию.
Командовал "Сибиряковым" полярный капитан Владимир Иванович Воронин. уроженец Карельского поморья. Затем наступила очередь парохода "Челюскин". Его плавание должно было доказать, что через моря Северного Ледовитого океана может пройти без сопровождения ледокола обычное транспортное судно. Владимир Иванович с большой неохотой согласился возглавить экипаж "Челюскина". 13 февраля 1934 года "Челюскин" был раздавлен льдами.
Нет нужды подробно описывать эпопею "Челюскина", следует лишь отметить, что В. Воронин после "Челюскина" четыре года командовал "Ермаком" ( 1934-1938). Про выдающегося помора Воронина можно прочесть достаточно подробно на страничке В 1938 году "Ермак" на севере освободил ото льда несколько десятков судов. С невероятными трудностями пробиваясь сквозь тяжелые льды ледокол шел на север и установил рекорд, достигнув 83 градуса 5 минут северной широты.
Так высоко не доходило в свободном плавании ни одно судно. До полюса оставалось всего 420 миль. В том же году "Ермак" дважды в одну навигацию прошел Севморпуть. Во время ВОВ 1941-1945 годов "Ермак" находился на Балтике. Подробных сведений об участии ледокола, которому в 1939 году исполнилось 40 лет, нет. Известно, что "Ермак" был мобилизован,вооружен, участвовал в эвакуации войск с Ханко и островов Финского залива.
Проводил суда во льдах из Ленинграда в Кронштадт. Ледокол-паром "Байкал" был сделан в Англии на заводе Армстронга специально для работы на Байкале. Строился он с 1895 года, а затем по частям, по воде и по суше, по железной дороге и на лошадях доставлен в село Лиственничное на Байкале, напротив станции Байкал.
Здесь под руководством корабельного инженера В. Заболоцкого рабочие-строители и технические специалисты собрали ледокол. Несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России. Были построены мастерские и обширный док. 17 июня 1899 года в присутствии генерал-губернатора Горемыкина, высоких чинов и, конечно, строителей ледокол спустили на воду.
До начала функционирования Кругобайкальской железной дороги он работал в качестве железнодорожного парома и одновременно ледокола, курсируя от порта Байкал до станции Мысовая. 29 декабря 1900 года ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него сломался гребной механизм, судно остановилось. В конце февраля 1901 года "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. "Байкал" считался по своим размерам вторым ледоколом в мире.
Длина 88,5 м, ширина 17,5 м. Команда 200 чел. Грузоподъемность 4200 тонн. На 3 рельсовых путях парома размещались 27 двухосных вагонов с грузом и паровоз. Расстояние от порта Байкал до станции Мысовая (73 км) паром преодолевал за 4,5 часа. Ледокол был в состоянии взламывать метровый лед.
В августе 1918 года "Байкал" был расстрелян из пушек белочехами и затонул у ст. Мысовая.
Сборка "Байкала" (. ( застрял во льдах (. "капитан Бондаренко" ( "капитан Евдокимов" (. чесно говоря - у нас тут вроде фото "хитрой лисы" не было* Ледокол "Анастас Микоян" __________________________________________________________________________ *Байка или нет, но "Хитрой лисой" Н.
С. Хрущев называл Анастаса Микояна. Добавлено через 7 минут:. Этого точно не было. Ледокол "Кару" в Санкт-Петербурге. Капитан Чебаков Причем на фтором фото - он почему то уже под флагом ГДР, а на первом - на фальштрубе красная полоса и серп и молот - то есть еще вроде бы числится за СССР Некоторый ОФФ - хозяин кормы, что на переднем плане (на первом фото) Statsraad Lehmkuhl. На втором фото он под эстонским флагом см.
корму,а германский флаг потому что стоит в германии,этот ледокол уже выставлялся под именем"Karu res" раньше-сейчас он работает в России в долгосрочной аренде и о нем "Эстонское пароходство". Можно еще обьяснить так.
В портах захода,на мачте поднимается флаг страны захода-дань уважения А флаг страны принадлежности - гос. флаг поднимается на кормовом флагштоке. На ходу флаг страны несется на кормовой мачте, теперь уже и на корме. В террводах на передней мачте поднимается флаг той страны,в водах которой находится судно. лк"Ленин" Думаю, не найдется таких российских граждан, которым не был бы известен этот первый в мире атомный ледокол "Ленин" (1959), по праву, не малая гордость и первой в мире страны Советов. Он имел длину 134 м, ширину 27,6, водоизмещение 17.
277 т. Общая мощность 4 главный паровых турбин была 32,4 МВт, скорость на воде свободной от льда – 35,5 км/час.
Энергия ядерных реакторов через турбины, приводила в движение электрогенераторы от которых током через электродвигатели вращались 3 его гребных винта. Только один средний эл.
двигатель был массой 180 т. и вращал вал диаметром 84 см, на котором был насажен 30-тонный гребной винт. (Эти данные отобраны из энциклопедического словаря юных техников 1987 года выпуска).
Сейчас естественно эти ТТХ уже никого не впечатляют, но он был первым - атомным. Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого ледокола. Я когда-то встречал информацию о том, что он не порезан, а стоит на приколе где-то в северном порту. Возможно, от обстоятельств его полной ликвидации его же спасает наличие ядерного реактора. На его борту сейчас что - музей организован? Случались ли на нем, в свое время, серьезные аварии? Следующим (1975) более мощным атомным ледоколам-атомщикам стал ледокол "Леонид Брежнев" (до 1982 г. – "Арктика") – он строился на моих глазах. Потом (1977) вошел в строй ледокол «Сибирь».
Каковы их судьбы? С уважением. Поясните плиз - смотрю на фото "Капитана Сорокина" - я так понял, что форма корпуса у него более чем нетипичная - что-то вроде на тримаран похоже. Или я не прав? Для улучшения дльдопроходимости (более чистый канал) была экспериментально переделана носовая оконечность. Думаю, не найдется таких российских граждан, которым не был бы известен этот первый в мире атомный ледокол "Ленин" (1959), по праву, не малая гордость и первой в мире страны Советов. Он имел длину 134 м, ширину 27,6, водоизмещение 17.
277 т. Общая мощность 4 главный паровых турбин была 32,4 МВт, скорость на воде свободной от льда – 35,5 км/час. Энергия ядерных реакторов через турбины, приводила в движение электрогенераторы от которых током через электродвигатели вращались 3 его гребных винта. Только один средний эл. двигатель был массой 180 т. и вращал вал диаметром 84 см, на котором был насажен 30-тонный гребной винт.
(Эти данные отобраны из энциклопедического словаря юных техников 1987 года выпуска). Сейчас естественно эти ТТХ уже никого не впечатляют, но он был первым - атомным.
Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого ледокола. Я когда-то встречал информацию о том, что он не порезан, а стоит на приколе где-то в северном порту.
Возможно, от обстоятельств его полной ликвидации его же спасает наличие ядерного реактора. На его борту сейчас что - музей организован? Случались ли на нем, в свое время, серьезные аварии? Следующим (1975) более мощным атомным ледоколам-атомщикам стал ледокол "Леонид Брежнев" (до 1982 г.
– "Арктика") – он строился на моих глазах. Потом (1977) вошел в строй ледокол «Сибирь». Каковы их судьбы? С уважением.
Ленин - музей в Мурманске Арктика и Сибирь выведены из эксплуатации. На Ленине была авария, после чего был заменен реактор. Кажется текли парогенераторы, обычна проблема первых атомоходов. Кто ищет - тот находит - еле нашел то, что сам сканировал около года назад Скан из альманаха "Полярный круг - 1989". Очерк "Сибирь идет к полюсу" курс на северный полюс. Зимовщики СП-27 встречают атомоход "Сибирь". Кто ищет - тот находит - еле нашел то, что сам сканировал около года назад Скан из альманаха "Полярный круг - 1989".
Очерк "Сибирь идет к полюсу" курс на северный полюс. А какой курс на Северный полюс? Бедолага смотрит на гирокомпас ВЕГА. Вот навигаторы долбались с этим изделием. Как я понял - "Вега" это целый комплекс оборудования, причем весьма нехилый.
Типовой комплект гироазимуткомпаса ВЕГА Взято тут -. ну. комплекс это громко сказано. Как у обычного гирокомпаса. репитера,преобразователь. Только Вега умещалась на штурманском столе. а остальные все были в 10 раз больше.
Вега была очень сырой и выпускали ее не очень долго. гирокомпасы КУРС были большими и надежными. На паромах тип Сов. Дагестан тоже 2" веги "стояли,у меня товарищ на камчатке служил так говорит на под.
лодках тоже "Веги" стояли. лк"Капитан Демидов". На паромах тип Сов. Дагестан тоже 2" веги "стояли,у меня товарищ на камчатке служил так говорит на под.
лодках тоже "Веги" стояли. их и ставили по 2 т к плохо работали.
А позже вообще повыбрасывали и заменили на Курс. их и ставили по 2 т к плохо работали. А позже вообще повыбрасывали и заменили на Курс.
Всымсле показывали черт де что или совсем ничего. Всымсле показывали черт де что или совсем ничего. показывали точно,но работали не надежно. Они устроены немного по другому,чем обычные гирокомпасы. Имели воздушное охлаждение. тропики и. им конец.
Поясните плиз - смотрю на фото "Капитана Сорокина" - я так понял, что форма корпуса у него более чем нетипичная - что-то вроде на тримаран похоже. Или я не прав? в советском ледокольном флоте было несколько экспериментов с изменением формы носа. я уже когда-то писал про л/к Мудьюг, которому тоже приделали "ложку с крылышками". после модернизации л/к стал резать замечательный ровный ледовый канал. "лишний" лёд он крылышками загонял под кромку. НО работать в торосистом льду и ходить задним ходом Мудьюг разучился.
однотипный л/к Диксон нового носа не получил. ДИКСОН за ним скорее всего КАПИТАН КАСАЛАПОВ. еще инфа про л/к Мудьюг.
в ЖЖ нашел еще несколько хороших ледокольных фоток. Москва и Санкт-Петербург.
Красин, Москва и Санкт-Петербург. если я не ошибаюсь это ТАЙМЫР и ВАЙГАЧ. Добавлено через 6 минут:. лк"Капитан Демидов". + еще информация о л/к проекта 1191, 1105. если я не ошибаюсь это ТАЙМЫР и ВАЙГАЧ Они самые - фото сделано на Диксоне. показывали точно,но работали не надежно.
Они устроены немного по другому,чем обычные гирокомпасы. Имели воздушное охлаждение. если обычными называть ГК с водяным охлаждением и гиросферой в поддерживающей жидкости типа КУРС и АМУР, то ВЕГА была устроена совершенно по другому ;о). гиросфера "висела" без жидкости на торсионах. такое решение было выбрано не случайно.
если весьма коротко "на пальцах" пересказывать курс гироскопии, то мы увидим, что ГК типа КУРС в высоких широтах из за своего конструктива работают весьма плохо, а в районе полярной шапки (что так необходимо ледоколам) практически вообще не работали. это происходит из-за того, что в гиросфере такого ГК кружатся 2 гироскопа.
направление на север получается в результате сложения векторов обоих гироскопов. но у крыши планеты гироскопы разворачиваются др. к др. на угол близкий к 180 градусам, и, соответственно, результирующая весьма и весьма мала. гироазимут Вега был лишен этого недостатка, поэтому его применение на судах, работающих в высоких широтах.
совершенно оправдано. но идея была хороша только на бумаге ;о). Я конечно гирокампасы не обслуживал,но за 2 года что я проработал на судах где стояли "Веги"не припомню случая отказа и ещё знаю что проще они в рабочий режим входили и гирокампасная на судне была совсем не больших размеров в сравнении с теми же "Курсами"и ещё военный флот тоже их использовал. Я конечно гирокампасы не обслуживал,но за 2 года что я проработал на судах где стояли "Веги"не припомню случая отказа и ещё знаю что проще они в рабочий режим входили и гирокампасная на судне была совсем не больших размеров в сравнении с теми же "Курсами"и ещё военный флот тоже их использовал обычно их ставили на штурманском столе. Обычное дело,когда на него был направлен 1-2 вентилятора в тропиках.
Позже появилась Вега-М возможно Вы видели эти т к это доработка простой Веги. Почему их использовали на АПЛ, уже разьяснили. Но думаю,что там были дублирующими гк Курс,которые работали очень надежно. Сейчас это все не актуально т к появились спутниковые компасы. Сейчас это все не актуально т к появились спутниковые компасы. насколько я знаю ни один спутниковый компас не получил (да и не получит никогда) признания Регистра как навигационный.
поэтому основными на судах продолжают оставаться именно ГК. конечно современные ГК несколько изменились со времён Курса. ;о))). "Капитан Белоусов"-(Северный Ветер)1942г США(Northwind)поставлен в 1942г по лендлизу из США в СМП работал на Севморпути до 1951г возвращен в США Насколько помнится именно этот"Капитан Белоусов" ( однотипный "К-н Воронин") построен в Суоми в 1954 году, работал на Севере, затем передан в Азовское пароходство. В начале 1980-х еще работал. Насколько помнится именно этот"Капитан Белоусов" ( однотипный "К-н Воронин") построен в Суоми в 1954 году, работал на Севере, затем передан в Азовское пароходство. В начале 1980-х еще работал.
Да это фото "Капитан Белоусов" 1953г Финляндия(не то фото отправил из-за невнимательности). Вот Американский "Северный Ветер" в 1946г переименованный в "Капитан Белоусов"-1942г США. У всех судов -"америкосов" есть что-то специфическое, что отличает их от европейцев. Особенности архитектуры, обводов, некая военная составляющая даже в невоенных судах.
В этом смысле советские торговые суда выглядели ангельски мирно, хоть и стояли в большинстве на военном учете. Архангельские "малыши". на первом плане имхо Василий Прончищев и Петр Пахтусов.
Ледокол «Василий Прончищев». Основные характеристики ледоколов.
Длина наибольшая. 67,7 м Длина по КВЛ.
62,0 м Ширина: наибольшая. 18,06 м по КВЛ. 17,5 м Высота борта до верхней палубы. 8,3 м Осадка по КВЛ. 5,5 м Водоизмещение по КВЛ.
2718 т Коэффициент общей полноты. 0,456 Мощность энергетической установки.
5400 л. с.
Скорость па чистой воде. 14,5 уз Тяга гребных винтов на швартовых: а) при переднем ходе и передаче полкой мощности: па два кормовых винта. 52,0 тс на три винта. 54,0 тс б) при заднем ходе и передаче полной мощности: на два кормовых винта. 38 тс на три винта. 50 тс Автономность. 17 суток Дальность плавания при скорости 13 уз.
5700 миль Численность команды. 39 чел.
Общее расположение ледокола Василий Прончищев:. а — продольный разрез; б — верхняя палуба; в — нижняя палуба. 1- дифферентные отсеки; 2 — румпельное отделение; 3 — цистерна дизельного топлива; 4 — кормовые гребные электродвигатели; 5 — буксирная лебедка; 6 — главные дизель-генераторы; 7 — котельное отделение; 8 — вспомогательные дизель-генераторы; 9 — радиорубка; 10 — штурманская рубка; 11 — ходовая рубка; 12 — каюта капитана; 13 — кают-компания; 14 — носовой гребной электродвигатель; 15 — медицинский блок; 16. двухместные каюты команды; 17 — столовая; 18 — камбуз; 19 — умформеры; 20 — механическая мастерская. В 1961 г, на Адмиралтейском заводе спущено на воду головное судно большой серии вспомогательных ледоколов Василий Прончищев.
Было построено более пятнадцати ледоколов этого типа. Судно спроектировано как ледокол-буксир, предназначенный для проводки судов в ледовых условиях портов и припортовых вод, их околки, буксировки, кантовки и швартовки.
Назначение ледокола предопределило высокие требования к его маневренным качествам и необходимость ограничения осадки, что сказалось на главных размерениях судна, конструкции его движительного комплекса, весовых показателях и т. д. Ледокол Василий Прончищев — трехвинтовое судно (два винта в корме и один в носу) с двумя непрерывными палубами и удлиненным баком.
Судно разделено на восемь главных водонепроницаемых отсеков, В машинных отделениях установлены продольные водонепроницаемые переборки, создающие второй борт. Ледокол оборудован креновыми н диффирентными цистернами. Корпус целиком сварной.
Система набора поперечная; по всей длине корпуса установленны промежуточные шпангоуты того же профиля, что и основные. Шпация между 13-м и 87-м шпангоутами составляет 600 мм, а в нос от 13-го и в корму от 87-го шпангоута — 680 мм. В оконечностях основные и промежуточные шпангоуты поставлены нормально к борту. Ледовый пояс средней части и кормовой оконечности имеет толщину 16 мм, а в носовой часта — 18 мм. Материал — легированная сталь. Из этой же стали изготовлен бортовой набор. Связи корпуса, не подверженные ледовым нагрузкам, выполнены из стали марок 09Г2 и Ст.
4с. Форштевень и ахтерштевень лито-сварной конструкции. Ледокол снабжен обтекаемым рулем, который представляет собой лито-сварную прочную раму, обшитую листовой сталью, В корме предусмотрен буксирный вырез, оборудованный привальными брусьями и кранцами.
Для буксирования судов предусмотрена двухбарабанная автоматическая электролебедка с тяговым усилием 25 тс на главном и 10 тс на вспомогательном барабанах. Команда размещается в двухместных каютах на верхней палубе; комсоставу отведены одноместные каюты на полубаке и первом мостике. В жилых помещениях предусмотрены искусственная вдувная вентиляция и зимнее кондиционирование воздуха, обеспечивающее заданные параметры воздуха при температуре наружного воздуха до — 35° С. Грузовыми средствами служат стрелы грузоподъемностью 1,5 тс, установленные на лобовой переборке надстройки. Ледокол оборудован дифферентной системой, обеспечивающей возможность изменения дифферента на нос и корму приблизительно на 1 м за время не более 12 мин.
Креповая система производит автоматическую перекачку балласта с борта на борт за время не более 2 мин. При этом угол крена ледокола на чистой воде достигает 5° на борт. Непотопляемость обеспечена при затоплении одного любого отсека в районе 30-67-го шпангоутов и двух отсеков в оконечностях. Ледокол снабжен двумя моторными спасательными 28-местными шлюпками из легких сплавов. Энергетическая установка дизель-электрическая на постоянном токе.
Гребные электродвигатели получают энергию от трех главных дизель-генераторов 13Д-100, состоящих из дизелей типа Д-100 и двухъякорных генераторов мощностью 2 х 625 квт при напряжении 400 в. Гребные пинты со съемными лопастями изготовлены из стали. Диаметр носового винта — 2,7 м, кормовых — 3,5 м, шаговое отношение соответственно равно 0,65 и 0,70.
Судовая электростанция включает три дизель-генератора ДГТ 200/1 общей мощностью 600 квт. Имеется стояночный дизель-генератор мощностью 100 квт. Для оказания противопожарной помощи другим судам ледокол оборудован тремя лафетными стволами, установленными на ходовом мостике.
www. polarpost.
ru/f/viewtopic. php?id=915. Похоже на буксире тащат лихтеровоз "Севморпуть".
Севморпуть-ЛЭШ. Козловой кран по направляющим выходит за корму,чтобы поднять лихтер. Вспомните лихтеровозы СДП. Здесь такой конфиг. кормы не видно. Возможно вытаскивается заклинившийся ЛК.
Похоже на буксире тащат лихтеровоз "Севморпуть" не похоже ;о) Лихтеровоз-контейнеровоз СЕВМОРПУТЬ. Внешне "прицеп" смахивает на "Таймыр" или "Вайгач" не смахивает ;о) лк ВАЙГАЧ. кстати список гражданского атомного флота России:. Название / Год / Класс постройки "Ленин" 1959 Выведен из эксплуатации в 1989 г "Арктика" 1975 "Арктика" "Сибирь" 1977 "Арктика" "Россия" 1985 "Арктика" "Севморпуть" 1988 Лихтеровоз "Таймыр" 1989 "Таймыр" "Советский Союз" 1990 "Арктика" "Вайгач" 1990 "Таймыр" "Ямал" 1993 "Арктика". Кроме того, на Балтийском заводе строится ледокол "50 Лет Победы". Кроме того, на Балтийском заводе строится ледокол "50 Лет Победы".
Построили уже. В этой теме его фото есть. Похоже на буксире тащат лихтеровоз "Севморпуть". Буксировка Ивана Папанина (обратите внимание на два крана на баке) на коротком буксире с использованием блока Николаева. Это правда.
что отработанные ТВЭЛы после АПЛ и атомных лк дорабатывают на атомных электростанциях. Чисто теоретически отработанное топливо можно переработать для повторного использования.
Технологии есть, но завод для этих целей так и не достроили. Так что сейчас осуществляется только хранение использованных ТВС. Ещё такой момент: у каждого типа реактора своя конструкция ТВС. Я не уверен, что ТВС от корабельных реакторов подходят к энергетическим. А вытаскивать ТВЭЛы из сборки и вставлять в другие это риск большой. Топливо, побывавшее в реакторе, фонит здорово.
Облучать и персонал, и технику - кому это надо. Буксировка Ивана Папанина (обратите внимание на два крана на баке) на коротком буксире с использованием блока Николаева. Иван Папанин. SHIP DETAILS: Ship Name IVAN PAPANIN Built December 1990 KHERSONSKIY SUDOSTROITELNYY ZAVOD - KHERSON IMO No. 8837928 Ship Type RO-RO, GENERAL CARGO Flag RUSSIAN Port of Registry MURMANSK Class KMULA [1] А2 Classification Society RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING Ice class ULA [1] (EQUIVALENT TO FINNISH 1A SUPER).
TONNAGE / DIMENSIONS DWT 10 125 Length (OA) 166. 31 GT (Gross Tonnage) 14 184 Length (BP) 147. 09 NT (Net Tonnage) 4 255 Breadth moulded 22.
58 Draft 9. 00 Depth moulded 13. 49. CARGO CAPACITIES General Grain capacity 15 060 m3 Ore STRENGTHENED TEU 334.
Decks Decks 2 Number of Hatches/Holds 6/3 Hatch Size 4: 12. 50 x 7. 80 m 2: 25.
60 x 7. 80 m CONTAINER FITTED: VSL HAS NOT ON BOARD CONTAINER LASHING MATERIAL. RO-RO EQUIPMENT Tweendeck sliding doors TW4/TW3 TW3/TW2 TW2/TW1 BREADTH (MTRS) 4.
0 4. 0 4.
0 HEIGHT (MTRS) 4. 5 4.
5 4. 5 METHOD OF OPENING: ELHYDROULIC REMOTE CONTROL.
Dimentions and particulars of stern access ramp Length 11. 0 MTRS Max width 6. 7 MTRS Weight 41. 0 TNS Driveway width 3. 9 MTRS Door height 4. 5 MTRS Max load from the ramp on the wharf 2 T/m2 Max vehicle axle load 12.
5 TNS Total weight sustaned 40. 0 TNS Max slopping angle 12 DEGREES DOWN 15 DEGREES UP THE RAMP IS ELECTROHYDRAULICALLY OPERATED THE STERN RAMP/DOOR PROVIDE ACCESS FOR VEHICLE CARGO INTO TWEENDECKS 1, 2, 3, 4, THROUGH THE STARBOARD SIDE (FRAMES 161-171). Max permissible loads (t / m2) Hold 1 Hold 2 Hold 3 Hatch Covers 1. 75 1. 75 1. 75 Tank Top 13. 5 14.
7 13. 5 TW Deck 4. 4 4.
4 4. CARGO CRANES INFORMATION General Number of cranes/grabs 2 TWINS / NO Types EH2 x 25/22 (4 UNITS) Manufacturer KLEMENT GOTTWALD WERK SHHWERIN, GERMANY Capacity EH x 25/22 - 25 T; TWIN EH x 25/22 - 50 T Outreach 10 M Radius max/min 22 / 3 M Highest hook position 30 M ABOVE DB Hoisting speed 0. 35 / 0. 78 M/S Luffing time 45 SEC. Slewing sector Single 180 DEG Twin 360 DEG Allowing hell/trim 5/5 DEG.
ENGINE Main Auxiliary Number 1 3 Description MAN B&W DIESEL, 8 DKPH 60/195 - 10 OR 60 MC TBD 444L6 Builder BRYANSK RUSSIA RPM 111 750 Output (KW/BHP) 13200 / 17920 3 X 888 KW Fuel grade IFO 380 CST 50 C RME 35 INTL MDO DMB BRIGHT AND CLEAR, MGO. 10 ноября 2008. Россия. Судостроение, машиностроение. В Мурманском морском пароходстве планируют переоборудовать сухогруз «Иван Папанин» для использования в качестве буровой платформы, сообщил представитель компании. Выступая на открывшейся в Мурманске международной специализированной выставке «СЕВТЭК-2008», замдиректора департамента эксплуатации флота ОАО «ММП» Александр Кандаков сообщил, что в пароходстве существует проект переоборудования 166-метрового транспорта «Иван Папанин» в буровую установку, пишет газета «Полярная Правда».
Г-н Кандаков отметил, что на этом проекте пароходство заинтересовано в объединении усилий с иностранными партнерами. Как сообщает газета, об этих планах говорилось во время переговоров с представителями канадского бизнеса. Теплоход «Иван Папанин» постройки 1990г. имеет дедвейт 10125 т. Это будет уже не первое грузовое судно, переоборудованное в буровую платформу. Первым опытом Мурманского морского пароходства в этой области была трансформация в буровую установку атомного контейнеровоза «Севморпуть».
кстати нашел и исходник, из которого был взят снимок Папанина на буксире. о))) - Путешествие по Арктике, потрясает просто. так красиво и сурово. сходите по ссылочке: там еще много интересных фоторгафий.
Добрый день! Никак не научусь ставить здесь фото, подскажите. Добавлено через 5 минут:. наша компания очень плотно занималась всеми этапами реинкарнации Исполина: и когда его просто хотели оживить как крановое судно, и когда у роснефти появилась идея превратить его в буровую. а воз и ныне там. на все это без слёз не взглянень! ;о).
Привет! А какая компания интересно? Потому что из нашей компании тоже туда ездили спецы, ДВМК, бывшая ДМУРБ. Добрый день! Никак не научусь ставить здесь фото, подскажите. 1. вставить фото из интернета (см. вложенные скрины 0001,0002,0004) 1. 1 найти фоту в инете / навести на неё курсор / нажать правую кнопку / выбрать "свойства" 1. 2 в "свойствах" скопировать данные изображения 1.
3 щелкнуть в теле своего сообщения в том месте, где должна быть вставлена картинка 1. 3 нажать левой кнопкой мыши на иконку "вставить изображение" / вставить в поле адрес картинки / нажать ОК 1. 3 нажать кнопочку "ответить" под создаваемым сообщением. 2. вставка фоты со своего жесткого диска 2. 1 нажать на кнопку "управление вложениями" в "дополнительных опциях" 2.
2 в появившемся окне нажать кнопочку "обзор" рядом с пустой строкой ввода 2. 3 выбрать файл на своём жестком диске. внимательно посмотрите ограничения по размеру загружаемых файлов. 2. 4 нажать кнопочку "загрузить" и убедиться, что файл загружен в строке "текущие вложения" 2. 5 закрыть окно управления вложениями 2.
6 нажать на кнопочку "ответить". А какая компания интересно? Потому что из нашей компании тоже туда ездили спецы, ДВМК, бывшая ДМУРБ. Лютога, хотя не понял зачем она здесь. Лютога, хотя не понял зачем она здесь.
Да, фото загрузилось, но вот это мне и было непонятно, это фото загрузилось или миниатюра. Лютога, хотя не понял зачем она здесь.
Да, фото загрузилось, но вот это мне и было непонятно, это фото загрузилось или миниатюра? А из Инета фото не загружаю, свои есть. хочу поделится а грузятся какие то спичечные этикетки. Недавно по ТВ в передаче,посвященной атомному ледоколу Ленин,кроме всего протчего услышал, как после продолжительной эксплуатации меняли атомный реактор.
И выглядело это якобы так:всю начинку выгрузили на берегу,ледокол отбуксировали к Новой Земле,там водолазы в нужных местах днищевой части корпуса прикрепили взрывчатку и взорвали ее. Атомный реактор весом около 4000 тонн блогополучно ушел на дно где и пребывает по сию пору. Мне не совсем понятно почему сам ледокол не отправился туда же и как запихивали новый реактор,потому как потом ледокол снова эксплуатировался. Или чего не так понял?Может сведущие люди что подскажут. Недавно по ТВ в передаче,посвященной атомному ледоколу Ленин,кроме всего протчего услышал, как после продолжительной эксплуатации меняли атомный реактор.
И выглядело это якобы так:всю начинку выгрузили на берегу,ледокол отбуксировали к Новой Земле,там водолазы в нужных местах днищевой части корпуса прикрепили взрывчатку и взорвали ее. Атомный реактор весом около 4000 тонн блогополучно ушел на дно где и пребывает по сию пору.
Мне не совсем понятно почему сам ледокол не отправился туда же и как запихивали новый реактор,потому как потом ледокол снова эксплуатировался. Или чего не так понял?Может сведущие люди что подскажут? Скинте ссылку, в такой способ, мягко говоря не верится. - На атомном ледоколе к просторам Арктики я уже запутался ;о) может я уже давал эту ссылку? ***. ледокол Ангара.
коротко об этом необычном байкальском ледоколе:. 1898 г. у той же фирмы ("Сэр В.
Армстронг, Витворт и К") был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал.
Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей. Спуск ледокола, получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы.
Она выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В. Арстронг, Витворт и К". "Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи.
Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных* котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек.
Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. - полный текст.
[QUOTE=NWO;87493]"На усах" едет тот, кого тащат "за усы". Меня таскали, я в курсе, если что. :) =====. А правильно (по документам)то как будет.
А в документах слово "усы" вообще не фигурирует. ;).
А в документах слово "усы" вообще не фигурирует. ;) (Меня таскали, я в курсе, если что. :) ------ Ну так и вопрос. как правильно называется такой способ проводки. [QUOTE=NWO;87493]"На усах" едет тот, кого тащат "за усы". Меня таскали, я в курсе, если что. :) =====.
А правильно (по документам)то как будет. Особым видом буксировок является проводка судов во льдах, когда ледокол проводит транспортное судно вплотную, «на усах» или на коротком буксире. МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени адмирала Г. Невельского Кафедра «Управление судном» Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине «Управление судном» для курсантов 4 курса Владивосток 2007.
Итак, на траверзе мыса Анжу «Ермак» по-сусанински завел караван в ледяные дебри, все пароходики заклинились, он всех бросил, увел на усах эстонскую «Тарту». В. Конецкий "Письма поручика Искровой роты из 1914 года". 13. 09.
На траверзе полярной станции Айон (Айон Западный). В 10-балльном льду, торошенном. “Хлебников” наконец взял на буксир. Идем на усах.
В. Конецкий "Последний рейс". <Коля Мяготин> шел, как говорят моряки, <на усах> - толстыми стальными тросами был почти вплотную притянут к корме ледокола. В тяжелых льдах так безопаснее. Владимир Мезенцев "Люди и льды".
Вначале мы двигались довольно быстро. Ледокол продавливал своим корпусом лёд, прокладывая нам дорогу. Иногда палубной команде приходилось заводить буксировочные концы с обеих бортов на ют (кормовая часть) ледокола, что в морской практике называется «идти на усах».
Игорь Шулепов "Тельняшка". Ну так и вопрос.
как правильно называется такой способ проводки. Мы тут блистаем эрудицией? Да я никогда и не знал, как он правильно назывался. Может, и знал, но забыл.
:) Мне в МО звонили, говорили, что на усах. Машину назад.
"Лисянский" прет, а мы за ним. Я не судовод. По другим учебникам учился.
:confused:. Мы тут блистаем эрудицией? Да я никогда и не знал, как он правильно назывался. Может, и знал, но забыл. :) Мне в МО звонили, говорили, что на усах.
Машину назад. "Лисянский" прет, а мы за ним. Я не судовод. По другим учебникам учился.
:confused:. Блистаем-громко сказано. Но хотя форум и для людей далеких от моря,но присутствуют здесь часто и моряки. Вот и хочется,чтобы те,кто не знает-знали. Ничего более. Блистаем-громко сказано. Но хотя форум и для людей далеких от моря,но присутствуют здесь часто и моряки.
Вот и хочется,чтобы те,кто не знает-знали. Ничего более. Ну, так поправьте мою судомеханическую недалекость, и я буду знать! Вы сразу поправите или в Интернете ответ будете искать?:). Ну, так поправьте мою судомеханическую недалекость, и я буду знать! Вы сразу поправите или в Интернете ответ будете искать?:). Нет,в инете искать не буду,за 30 лет хорошо все уложилось в памяти.
Начиная с 1970 г и до 1973 (год Вашего рожд. ) уже пришлось поработать в Арктике с ледоколами. ;). info, Искрене уважаю! Так как называется-то этот вид проводки? (мне действительно интересно: хочу восполнить пробел).
Ну, так поправьте мою судомеханическую недалекость, и я буду знать! Вы сразу поправите или в Интернете ответ будете искать?:) уважаемый NWO мне только кажется или Вы на что-то (кого-то) обиделись ;о) не стоит, право-слово я постарался "сразу поправить" ;о) так, как моя память мне подсказала. но уважаемый info задал попутный вопрос. и именно поэтому я решил "поискать в интернете". потому-что уж точно не помню как этот термин звучал (и был ли он вообще) в моих курсантских учебниках, которые я открывал уж почти четверть века назад. ;о) ну а заоодно вывесил и примеры из "лирики" ;о), которые просто поиском нашлись. т.
если я и хотел кого-то вывести на чистую воду, то именно себя, а не Вас :о)))). Нет,в инете искать не буду,за 30 лет хорошо все уложилось в памяти. вот и мне так казалось ;о) однако решил проверить ;о))). Начиная с 1970 г и до 1973 (год Вашего рожд.
) уже пришлось поработать в Арктике с ледоколами. ;) хотя у меня должны быть более свежие воспоминания ;о))) я был в Арктике почти на полтора десятка лет познее :о). info, Искрене уважаю! Так как называется-то этот вид проводки? (мне действительно интересно: хочу восполнить пробел) Проводка на коротком буксире. Ну, так поправьте мою судомеханическую недалекость, и я буду знать! Вы сразу поправите или в Интернете ответ будете искать?:) Думаю всем, кто был или сейчас связан с флотом, известна фамилия знаменитого капитана М. Готского.
Еще с курсантских времен куплен как руководство по совету препода, работавшего от Мурманска "направо", учебник-пособие "Опыт ледового плавания". Капитан Готский в разделе "Буксировка судов ледоколами" не использует термин "усы". ( стр. 175-181 ). Думаю всем, кто был или сейчас связан с флотом, известна фамилия знаменитого капитана М. Готского.
Еще с курсантских времен куплен как руководство по совету препода, работавшего от Мурманска "направо", учебник-пособие "Опыт ледового плавания". Капитан Готский в разделе "Буксировка судов ледоколами" не использует термин "усы". ( стр. 175-181 ) За усы - это народное :). За усы - это народное :) ну уж! ;о) смотрите первую ссылку из найденных мной: Методические указания к выполнению лабораторных работ. Проводка на коротком буксире.
кстати, обратите внимание, что то же учебное пособие различает буксировку на усах и коротком буксире ;о). мне только кажется или Вы на что-то (кого-то) обиделись ;о). Ду ну, что Вы, право!:) Сами же знаете, что на флоте с обиженными делают!;) Я заморочился вопросом и ищу истину. Проводка на коротком буксире. Точно! Большое спасибо! Приятно, что в год моего рождения оперировали теми же терминами, как и четверть века после!:).
За усы - это народное :). PS Но, согласитесь, фотка классная. Ду ну, что Вы, право!:) Сами же знаете, что на флоте с обиженными делают!;) Я заморочился вопросом и ищу истину. Точно! Большое спасибо! Приятно, что в год моего рождения оперировали теми же терминами, как и четверть века после!:). Таки да "На коротком буксире" - у Готского есть. Но в то же время есть и народное - "за одну ноздрю".
Не! "За ноздрю", по-моему, совсем другое. Это не про льды. Это просто буксировка. "На усах" потому так и зовется, что "за две ноздри".
Добавлено через 7 минут:. Есть несколько способов крепления буксира. Обычно травят якорь цепь,якоря крепят по ледовому у борта. Через клюза заводят буксир. ледокол подтягивает судно. и поехали.
(буксировка вплотную) Бывает через центральный клюз. через блок Николаева. (это короткий буксир).
Не! "За ноздрю", по-моему, совсем другое. Это не про льды. Это просто буксировка. "На усах" потому так и зовется, что "за две ноздри". М. Готский - известный в свое время ледовый капитан и он описывает только буксировки ледоколами.
И труд его называется "Опыт ледового плавания" ( Москва, "Морской транспорт", 1961 год ). :rolleyes:. -У вас ацетилсаллициловая кислота есть? -Аспирин что ли? -Ну да, никак не запомню это название. Ледокол "Капитан Чечкин" - достаточно известен в речном флоте. На снимке человек, в честь которого он назван. Легендарный енисейский капитан Михаил Алексеевич Чечкин. ( 1907- 1973).
Более подробно об этом человеке можно прочесть в Википедии. "Капитана Чечкина" я еще помню с тех времен, когда он чистил ото льда русло Волги у Самары. В отличии от "старичков" - Терека и Кубани - он шел плавно, легко. Сейчас он вроде в Астрахани. "Капитана Чечкина" я еще помню с тех времен, когда он чистил ото льда русло Волги у Самары. В отличии от "старичков" - Терека и Кубани - он шел плавно, легко.
Сейчас он вроде в Астрахани. Совершенно верно,ледоколы "Капитан Чечкин", "Капитан Букаев" в Астраханском филиале ФГУП "РосМорПорт". лк"Капитан Демидов" когда то он был Пермским. очень интересные суда ледового плавания построены для Норильского Никеля.
Норильский никель Надежда Мончегорск Талнах Заполярный. суда построены в Финляндии на верфи Aker Yards. это суда с азиподным движетелем. Движитель типа «АЗИПОД» представляет из себя подвешенную под кормой поворотную гондолу с гребным винтом с мощностью электродвигателя 13 МВт (17 тыс.
Оснащение судов движителем типа «АЗИПОД» дает возможность использовать принцип «двойного действия» - в условиях самостоятельного безледокольного плавания суда способны преодолевать «кормой вперед» арктические льды толщиной около 1,5 метра со скоростью до 3 узлов. т/х Мончегорск. ходовой мостик т/х Талнах. чтобы было понятно приведу для примера фоту финского арктического танкера Mastera, на которой азиподный движитель виден хорошо.
кстати! танкера Tempera и Mastera для финов строили японцы ;о).